TRUCK – LO STATO DELL’ARTE DELL’ELETTRICO

A poca distanza dal Fit for 55, pacchetto di proposte legislative a supporto del raggiungimento dell’obiettivo del Green Deal, l’Europa si trova a dover fare i conti con uno scenario completamente diverso. Nel corso della conferenza per l’anniversario della presentazione del suo rapporto sulla competitività dell’Ue, l’ex premier Mario Draghi, senza troppi giri di parole, ha dichiarato: “In alcuni settori, come quello automobilistico, gli obiettivi di decarbonizzazione si basano su ipotesi che non sono più valide”.

Rivedere le previsioni iniziali

Le previsioni iniziali, come lo sviluppo parallelo di batterie e microchip, non si sono realizzate, rendendo gli obiettivi del Green Deal difficilmente sostenibili. In aggiunta, la rete di punti di ricarica è ancora insufficiente e si sta sviluppando più lentamente del previsto. Nonostante un contesto complicato, i costruttori offrono soluzioni di mobilità green ai propri clienti che comprendono sia modelli ibridi che elettrici, investendo sempre di più nella ricerca tecnologica. Diamo, allora, un’occhiata alle principali tecnologie chimiche che dominano il mercato delle batterie di trazione.

Le Tecnologie Attuali: NMC verso LFP

Il mercato dei veicoli pesanti elettrici è attualmente dominato da due principali chimiche agli ioni di litio, ognuna con un profilo tecnico ed economico distinto: le batterie al nichel-manganese-cobalto (NMC) e quelle al litio-ferro-fosfato (LFP). Ogni tecnologia ha i suoi punti di forza e di debolezza, e non esiste una soluzione universale che vada bene per tutti.

Le Batterie NMC (Nichel-Manganese-Cobalto)

Le batterie NMC sono state a lungo il cavallo di battaglia dell’industria automobilistica, soprattutto per le auto elettriche ad alte prestazioni, fornendo un’ottima risposta in accelerazione e in condizioni di carico. Presentano un’alta densità energetica, ovvero possono immagazzinare più energia a parità di peso e volume, con un’autonomia maggiore. Di contro, l’uso di nichel e soprattutto cobalto, un minerale costoso e spesso estratto in condizioni eticamente discutibili, le rende decisamente più costose.
Inoltre, hanno un numero di cicli di ricarica leggermente inferiore rispetto alle LFP e sono un po’ più suscettibili al rischio di surriscaldamento, seppure i moderni sistemi di gestione della batteria (BMS) hanno ridotto questo problema.

Le Batterie LFP (Litio-Ferro-Fosfato)

Le LFP stanno guadagnando sempre più terreno nel settore dei veicoli pesanti, come testimonia la scelta di DAF, costruttore olandese che ha puntato su questa tecnologia per i suoi modelli elettrici. La loro composizione chimica, priva di cobalto, le rende una soluzione più economica e sicura.
Anche se la loro densità energetica è leggermente inferiore a quella delle NMC, compensano con altri aspetti positivi, come un ciclo di vita più lungo. Le LFP sono più stabili termicamente, rendendo queste batterie molto più sicure e meno soggette a rischi di incendio. Di contro, le LFP hanno una densità energetica minore delle NMC. Per quanto riguarda le prestazioni a Freddo, le LFP possono leggermente calare a temperature molto basse.

Sviluppi futuri

Gli sviluppi futuri non si concentrano solo sulla densità energetica, ma anche sul costo, la sicurezza e la sostenibilità, fattori che influenzeranno la reale competitività dell’elettrico rispetto all’endotermico.
È fondamentale notare che il Costo Totale di Proprietà (TCO) dei veicoli elettrici pesanti è fortemente influenzato da due fattori esterni al veicolo:
1. Costo Iniziale (CAPEX): Le batterie rappresentano una quota significativa del costo di acquisto (20-25% del TCO per un BEV, contro il 10% per un diesel).
2. Infrastruttura di Ricarica: La necessità di investire in ricarica ad alta potenza (Megawatt Charging System – MCS) o in stazioni di rifornimento di idrogeno (per gli FCEV) aggiunge costi non presenti nel modello diesel tradizionale.

Serve un approccio tecnologicamente neutrale e pragmatico

Come sottolineato dal dibattito politico-economico attuale, la fattibilità della transizione dipenderà dalla capacità dell’industria e della politica di risolvere i costi di investimento iniziali e garantire un’infrastruttura di ricarica capillare e a basso costo che non impatti sull’efficienza operativa e sui tempi di sosta del trasportatore. Fino a quando l’endotermico manterrà un vantaggio netto in termini di flessibilità di rifornimento e TCO in molte applicazioni a lungo raggio, rimarrà la soluzione prevalente. E’ necessario che il dibattito sulla transizione energetica si basi su un approccio tecnologicamente neutrale e pragmatico, evitando soluzioni ideologiche e valutando il reale impatto economico e infrastrutturale di ogni tecnologia.